（文/张家栋 编辑/高莘）

据《日经亚洲》6月25日报道，截至今年3月的一年时间中，随着供应链复苏和销售价格上涨，被其统计的12家全球汽车制造商中有9家的单车利润高于前一年，其中特斯拉仍位居榜首。

《日经亚洲》引用金融数据提供商QUICK FactSet的数据，并用12家车企的净利润除以各自的全球汽车销量，从而得到了其单车利润。

数据显示，特斯拉、奔驰、宝马三家豪华品牌在单车利润上均有不同程度的下滑，但仍位列榜单1—3位。

特斯拉每辆车的平均净利润相当于111万日元（约5.1万元人民币），奔驰以84.7万日元（约3.9万元人民币）的单车利润位居第二，宝马的单车利润则为70.1万日元（约3.2万元人民币）。

即便扣除税收优惠政策带来的50多亿美元净利润后，特斯拉的单车利润依然有64.8万日元（约2.9万元人民币）。

报告认为，豪华品牌的高单车利润率展示了汽车行业整体盈利能力的回升，反映出全球汽车市场在经历疫情和供应链挑战后逐渐恢复的积极态势。

该报告认为，特斯拉的高利润率得益于其在市场上的独特定位和品牌吸引力。

值得一提的是，在去年5月的特斯拉股东大会上，马斯克曾表示，制造电动汽车很难实现盈利，而特斯拉是真正的赢家。

如果从全球最大的电动车市场中国来看，马斯克所言或许并非自吹自擂。根据国内车企发布的2023年财报显示，国内18家主流车企中，全面投入新能源产品并能够盈利的车企仅有比亚迪与理想汽车两家。

激烈的市场竞争仍是导致新能源车企难以提高利润的主要原因，而通过供应链的整合进一步下压整车价格，依然是在中国市场最有效的竞争手段。国信证券此前指出，在行业普遍降价的背景下，得益于“扎实的成本管控能力+规模效应释放+碳酸锂价格下降+出口占比提升”等多重因素，比亚迪基本实现单车盈利的环比企稳。

但在国内车企价格战的前提下，即便是比亚迪，也难以实现与外资车企一般的超高单车利润率。

据比亚迪财报显示，该公司在2023年实现净利润300.4亿元人民币，全年销售302.4万辆新能源汽车，按照《日经亚洲》的计算方式，比亚迪单车净利润为9933元人民币，远低于报道中提到的外资汽车制造商。

事实上，该报道中计算得出的数据也与今年5月国内财经机构“金十数据”发布的“车企单车利润”图表数据相近。

《日经亚洲》在报道中提到，丰田、本田、现代等在混合动力汽车领域有所深耕的车企，均有着较高的单车利润增长表现。其中，丰田实现92%的增长；本田实现53%的增长；现代则实现27%的增长。本田执行副总裁青山真治（Shinji Aoyama）表示，混合动力和燃油车的利润在本田几乎持平。

今年以来，随着纯电动汽车在全球范围内的降温，混动正在成为世界众多国家在节能减碳方向上的过渡选择。而在中国市场之外，由于充电设施等基建的不完善，电动车消费也呈现出一定的萎缩趋势。

近日，在麦肯锡、君迪、美国汽车协会等机构公布的美国消费者调查均显示，美国用户对于电动汽车的购买意向正迅速转弱。

美国汽车协会在6月初的一项研究表明，仅有18%的受访者表示他们“非常可能”或“可能”购买电动汽车。而表示“非常有可能”或“可能”购买混合动力汽车的消费者比例则提升至31%。

受访者同时也提到了电动汽车在售价上过高的问题，在美国电动汽车的平均价格为52314美元（约38万元人民币），较去年下降12.8%，但仍高于其他新车47244美元（约34.3万元人民币）的平均价格。

显然，在短期内，电动汽车的价格仍将成为制约其市场发展的关键因素。一方面是高价格才能带来的单车利润，一方面是用户对于售价的敏感性，在新能源市场繁花似锦的背后，如何改变中国车企消耗盈利能力为代价的“失血”局面，仍是摆在中国新能源汽车行业面前的一道难题。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。